Wie heißt bei einem E-Auto eigentlich das Gaspedal?

aus Im Auto Mobil

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Fährt mit Benzin oder mit Strom: Audi stellt mit dem A3 Sportback e-tron sein erstes Plug-in-Hybridfahrzeug vor. Foto: Audi/Werner

Kann gut sein, dass - wie so oft im Leben - ein Kompromiss die beste Lösung bringt: Ein Plug-in-Hybrid ist ein bisschen ein Elektroauto, bringt aber nicht dessen bislang...

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. Nehmen wir den Audi A3 Sportback e-tron, den ersten "Plug-in-golstädter", den die Vierring-Firma in diesen Tag stolz präsentiert. Der A3 mit Steckdose im Kühler kommt mit vollgeladener Batterie bis zu 50 Kilometer weit - was nach Ansicht der Audi-Strategen in 80 Prozent der Fälle für die Strecke reicht, die ein typischer Autonutzer am Stück so zurücklegt. Es kann also sein, dass der Verbrennungsmotor des e-tron so gut wie nie zum Einsatz kommt, weil eben die Batterie für alle Kurzstreckenfahrten reicht. Im Extremfall fährt also der A3-e-tron-Besitzer täglich 40 Kilometer mit dem Auto zur Arbeit, lädt ihn dort auf, um sich abends wieder mit voller Batterie auf den Rückweg zu machen. Bei 200 Arbeitstagen im Jahr kommen so in sechs Jahren 96.000 Kilometer zusammen.

Drei Kilometerzähler wären eigentlich nötig

Nun verkauft unser "Testfahrer" den Wagen. Wie soll er nun dem nachfolgenden Käufer klar machen, dass zwar eine fast sechsstellige Zahl auf dem Tacho steht, die Leistung aber fast ausschließlich von dem mehr oder weniger verschleißfreien Elektromotor geleistet wurde, das ungenutzte Verbrennungstriebwerk also eigentlich neuwertig ist? Oder umgekehrt: Wie kann der Verkäufer nachweisen, dass er überwiegend lange Strecken mit dem Benzinmotor gefahren ist und die Batterie für das Elektroaggregat unterdurchschnittlich wenig beansprucht wurde? Genaugenommen müsste, wenn man diesen Gedanken konsequent weiterentwickelt, ein Plug-in-Hybrid über zwei, besser sogar drei Kilometerzähler verfügen: Einer gibt die Laufleistung mit Elektroantrieb an, ein zweiter die Kilometer, für die der Verbrennungsmotor die Leistung lieferte und ein dritter, der die beiden Werte addiert und somit eine Gesamtfahrleistung des Autos anzeigt.

Laborwert einfach nur unrealistisch

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Ebenfalls noch höchst verbesserungswürdig ist die Ermittlung der Normverbräuche nach EU-Testzyklus, die noch weniger etwas mit der Realität zu tun hat, als es bei Verbrennungsmotoren der Fall ist. Da die "Teststrecken", die im Labor abgefahren werden, vergleichsweise kurz sind, kann ein Plug-in-Hybridler hier seine Stärke ausspielen - und es kommen beispielsweise beim e-tron Verbrauchswerte von 1,5 l/100 km und CO2-Emissionen von 35 g/km zustande, weil eben das Testfahrzeug überwiegend elektrisch fährt. Bei den knapp 100 Kilometer Fahrten bei der e-tron-Präsentation stand dann doch eher eine Drei oder gar eine Vier vor dem Komma. Das ist zwar für einen vollwertigen und üppig motorisierten Kompakten immer noch ein sensationeller Wert, weicht aber von der Fabelzahl 1,5 einigermaßen deutlich ab. Nur am Rande: Der Strom, der die Batterie befüllt, kommt auch nicht einfach so aus der Steckdose, sondern muss produziert werden, was - außer bei Ökostrom aus Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft - auch mit Emissionen verbunden ist.

Drei Kilometerzählöer wären eigentlich nötig

Doch zurück zu dem, was sich bei einer weiten Verbreitung von Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen ändern muss. Der Sprachgebrauch verlangt auch nach einer Überarbeitung. "Gas geben" oder "Gaspedal" war eigentlich schon bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine unpassende Beschreibung, trifft es im E-Betrieb eines Fahrzeugs nun aber gar nicht mehr. Und vom Tanken kann man auch nicht mehr reden, sondern von einer Ladung des Autos (oder wenigstens der Batterie).