Wenn Daimler seine Autos vor die Wand fährt

aus Im Auto Mobil

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Einige der etwa 200 Dummys, die auf ihren nächsten Einsatz warten. Foto: Chowanetz

Der Daimler-Konzern rühmt sich nicht nur, das Auto erfunden zu haben, sondern auch den Crashtest, um den Verkehr immer sicherer zu machen. Jetzt weihten die Schwaben in...

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. Wer die näheren Umstände nicht kennt, könnte glauben, bei der Daimler AG hätten sie den Verstand verloren. Da bauen die Benzler in ihrem Forschungs- und Innovationszentrum in Sindelfingen für 200 Millionen Euro eine Halle, die nur einem Zweck dient: Dort Tag für Tag, Woche für Woche, Monat für Monat ein Auto nach dem anderen in Unfälle zu verwickeln. Keine Schrottwagen wohlgemerkt (wie jene, die bei Monster-Truck-Shows am absehbaren Ende ihres „Lebens“ von überlebensgroßen Geräten mit haushohen Reifen zermalmt werden), sondern niegelnagelneue Wagen, für die sich sicherlich ein Käufer finden würde. Stattdessen aber werden die Autos, von Smart bis S-Klasse, von A-Klasse bis Lkw-Führerhaus, in Unfälle verwickelt, kollidieren frontal oder seitlich versetzt mit Hindernissen oder überschlagen sich. Keine Frage: Im jetzt eingeweihten Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit (TFS) möchte man angesichts der Unfallfrequenz kein Rettungssanitäter sein.

Acht AMG GT Roadster warten auf die Verschrottung

Oder vielleicht doch? Die millionenteure Neuwagenverschrottung – gerade werden mindestens acht Exemplare des AMG GT Roadster mit einem jeweils sechsstelligen Grundpreis für ihre letzte Fahrt vorbereitet – dient dazu, die Wagen mit dem Stern immer noch sicherer zu machen. Würden in den Unfallwagen Menschen und nicht Dummys sitzen, wären sie wohl nicht besonders schwer verletzt. Das Streben nach Straßenverkehr mit immer weniger und letztlich überhaupt keinen Verkehrstoten hat bei Mercedes eine längere Tradition als bei jedem anderen Autohersteller. Bereits 1939 wurde unter der Führung des legendären Ingenieurs Béla Barényi die Abteilung für Sicherheitsentwicklung gegründet. Barényi hat im Laufe seines Berufslebens mehr als 2500 Patente angemeldet, unter anderem die Sicherheitsfahrgastzelle und die Knautschzone. Seit 1959 führt man bei Mercedes systematisch Crashtests durch, seit 1962 mit einer Heißwasserrakete als Beschleuniger. So paradox es klingt: Obwohl Autos immer sicherer werden, wird ihnen mehr denn je abverlangt. Rudolfo Schöneburg, Leiter Fahrzeugsicherheit Mercedes-Benz Cars, beschreibt das Dilemma: „Die Auflagen der Behörden in unseren Märkten unterscheiden sich nicht nur, sie werden auch beinahe täglich geändert und erweitert.“ Keine Spur von einer weltweiten Harmonisierung der Anforderungen. Beispielsweise muss ein Auto, dass eine Zulassung für Russland erhalten will, einen Überschlagstest absolvieren. Diese Aufgabe gibt es nirgends sonst auf der Welt zu erfüllen. Die alte Crashhalle, die immerhin 45 Jahre in Betrieb war, ist nicht für alles geeignet, was heute getestet werden muss. Mercedes sah sich gezwungen, den organisierten Unfallbetrieb teilweise nach außen zu geben – und war mit den Ergebnissen nicht immer zufrieden, wie Schöneburg einräumt.

Fast so viel Stahl wie beim Eiffelturm verbaut

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Doch jetzt ist alles wunderbar – zumindest wenn man auf die Live-Version von „Alarm für Cobra 11“ steht. Das neue Testzentrum ist nur auf den ersten Blick eine auf die grüne Wiese gestellte schlichte Halle. Tatsächlich ist die Ansammlung von High-Tech, wie sie hier zu finden ist, wahrscheinlich weltweit ohne Gegenstück. Schon der Kernbereich der Halle hat es in sich: Um alle nur denkbaren Unfallszenarien abbilden zu können, sind die zentralen 45 mal 45 Meter Fläche pfeilerfrei gehalten. Entsprechend wuchtig fällt die Konstruktion aus, die das Dach trägt. Für das TFS wurden 7000 Tonnen Stahl verbaut, annähernd so viel wie für den Eiffelturm (allerdings dürften, wie Daimler-Chef Dr. Dieter Zetsche bei der Eröffnung süffisant anmerkte, vermutlich im Sindelfinger Bauwerk ungleich weniger Heiratsanträge gemacht werden). Um ein absolut unverfälschtes Testergebnis beim Crash zu bekommen, ist der Boden völlig eben (Neigung auf 100 Meter Länge: weniger als 5 Millimeter), der Punkt, an dem Auto und Hindernis (oder zwei Autos) zusammenstoßen, kann auf den Zentimeter genau definiert werden, die Geschwindigkeit bis 65 km/h auf 0,1 km/h genau, bis 120 km/h auf 0,2 km/h.

Nach 0,1 Sekunde ist alles vorbei

Der eigentliche Crash, der Moment des Aufpralls, dauert gerade einmal eine Zehntelsekunde. Dieses Wort zu schreiben dauert länger als die Kollision. Zur Feier der Einweihung ließ Mercedes vor den geladenen Gästen ein Exemplar der E-Klasse mit 64 km/h vor einen Aluminiumblock sausen – ein gedämpfter Knall, und schon war es um die Limousine geschehen. Zumindest im vorderen Bereich. Die Fahrgastzelle blieb unversehrt – und wären statt Dummys Menschen in dem Auto gewesen, wären sie wohl einfach ausgestiegen, etwas benommen vielleicht, und hätten die Einweihung des Testzentrums mitgefeiert.

Ist die Arbeit im TFS also der Traumberuf für all jene, die schon im Kindesalter die Matchbox-Autos mit Karacho gegeneinanderscheppern ließen? Wohl eher nicht. Der Versuchsaufbau für jeden einzelnen der jährlich 700 und bald wohl 900 bis 1000 Crashtests dauert fünf Tage, die Auswertung der gigabytegroßen Datenmenge weitere fünf. Allein das Kalibrieren der Crash Dummys – im Fundus 200 zu einem Einzelpreis von bis zu 750.000 Euro – ist eine Geduldsarbeit ohne großen Spaßfaktor. Und auch dabei zuzusehen, wie ein Traumwagen für 100.000 Euro oder mehr einfach zerstört wird, kann Auto-Fans schlaflose Nächte bereiten. Bei mir jedenfalls wäre das so.